Funzionamento non-stop

La scena è una cava in Sassonia-Anhalt: vagone dopo vagone, un treno merci passa lentamente sotto la stazione di rifornimento. Le tramogge dei vagoni sono riempite di materiali sfusi come sabbia, ghiaia o graniglia. A prima vista sembra un normale treno merci, ma in realtà rappresenta un pezzo di tecnologia molto speciale: il treno merci autoscaricante della Havelländische Eisenbahn AG (HVLE). I nastri trasportatori trasportano la merce in modo efficiente e preciso fino al punto di scarico. Il tutto è azionato da un complesso sistema oleodinamico supervisionato da HANSA-FLEX.

Ci vogliono sei ore prima che l’ultimo vagone passi sotto la stazione di rifornimento e venga caricato. Il treno parte ora per Amburgo, dove il carico è atteso presso l’impianto portuale Hansa. Il viaggio dura altre sei ore. “Quando possibile, viaggiamo di notte per evitare i treni passeggeri”, riferisce Steffen Meyer, responsabile della gestione della flotta carri merci di HVLE. Denominato in breve “SSDT” (Super Self Discharging Train), il treno ha dimensioni impressionanti: con una lunghezza di 650 m e una velocità di 40 km/h, impiega più di un minuto per passare. Per trasportare il suo carico di 2.800 tonnellate sarebbero necessari quasi 100 camion. Ma tutti questi superlativi non sono nulla di speciale rispetto alla tecnologia utilizzata nei 46 vagoni.

Scarico con nastro trasportatore

Amburgo, la destinazione della SSDT. Nel cuore della notte il cliente, un grande rivenditore di materiali edili, non ha più dipendenti in loco. Questo non è un problema, perché per scaricare le merci il treno non deve passare per una stazione di scarico, da cui il carico viene poi trasportato alla destinazione finale. Il treno può scaricare automaticamente materiali sfusi in un silo, in un deposito o in un camion su qualsiasi tratto di binario rettilineo. A tale scopo, i carri sono accoppiati in modo permanente per formare sette unità con sei carri ciascuna e un’unità con quattro carri. Un nastro trasportatore passa sotto le tramogge per tutta la lunghezza di ogni unità.

Per avviare il processo di scarico, i tre membri della squadra di scarico HVLE chiudono gli spazi tra le unità abbattendo i ponti del nastro trasportatore. Questa operazione viene eseguita in gran parte automaticamente tramite telecomando. Una volta chiuse le sezioni, i nastri trasportatori entrano in funzione. Quando una tramoggia viene aperta, il suo carico passa attraverso un portello sul nastro e viene trasportato al centro del treno. Qui si trova il carro di scarico. Il suo braccio telescopico può essere ruotato di 120 gradi e percorre gli ultimi metri fino a destinazione con un nastro trasportatore. In questo modo è possibile scaricare circa 750 tonnellate all’ora, completamente senza alimentazione esterna, poiché ogni unità dispone di un proprio generatore diesel per il sistema oleodinamico. Per servire un altro punto di scarico con un diverso tipo di materiale sfuso, è sufficiente spostare il carro di scarico di qualche metro e aprire un’altra tramoggia.

Servizio mobile 24 ore su 24

“Questo principio consente di risparmiare sulla manodopera e sui tempi di manovra”, afferma Steffen Meyer. Ed è proprio per questo che la HVLE ha acquistato il treno appositamente per i viaggi tra la Sassonia-Anhalt e Amburgo. Il treno è stato originariamente prodotto in Romania. Poiché il treno non poteva essere utilizzato a pieno regime, è rimasto su un binario di raccordo per diversi anni. Era in condizioni corrispondenti, soprattutto per quanto riguarda l’impianto oleodinamico. Le guarnizioni erano porose, l’olio contaminato, le valvole non funzionavano. “Abbiamo lavorato con i produttori per rendere il treno di nuovo pronto a funzionare”, riferisce Meyer. Ma anche quando il treno è stato messo in servizio dopo diverse corse di prova, l’impianto oleodinamico è rimasto vulnerabile ai guasti. Poiché il treno è in funzione 24 ore su 24, sei giorni su sette, era necessario un partner oleodinamico flessibile. “HANSA-FLEX ci ha fornito un ottimo supporto”, ricorda Meyer. “Inizialmente il Servizio Industriale e il Servizio oleodinamico Rapido erano in funzione ininterrottamente”, aggiunge Paul Sielaff della filiale HANSA-FLEX di Hennigsdorf. Le applicazioni di routine erano l’eccezione piuttosto che la regola, perché nell’oleodinamica non c’è nulla di scontato. Ad esempio, durante la risoluzione dei problemi sono stati talvolta chiamati in causa anche esperti della IHA (Internationale Hydraulik Akademie). “Manteniamo una comunicazione eccellente e attiva con il nostro partner oleodinamico per ottenere i migliori risultati possibili e utilizzare il treno in modo continuo”, conferma Meyer.

Diagnosi da parte del Fluidservice

Amburgo: dopo sei ore il treno è stato completamente scaricato. Quando i dipendenti del cliente iniziano il loro turno al mattino, le scorte di materiale sono state rifornite. È in questi tempi brevi che si possono effettuare piccole riparazioni. Per accelerare i tempi, HANSA-FLEX ha contrassegnato tutti i tubi con il codice X, in modo da poter produrre in anticipo i ricambi.

Ancora oggi sono necessari rapidi interventi di riparazione, perché tutti i componenti oleodinamici del treno sono soggetti a sollecitazioni estreme. “La miscela di polvere, sabbia, ghiaia e acqua è velenosa per l’impianto oleodinamico”, afferma Meyer. Per questo motivo HVLE dispone di cilindri oleodinamici prodotti singolarmente da HANSA-FLEX. In questo modo gli attuatori sporchi possono essere portati regolarmente alla filiale di Hennigsdorf per la manutenzione.

Il team Fluidservice svolge un ruolo fondamentale anche nella manutenzione del treno. Può operare direttamente sulla linea ferroviaria, con attrezzature di lavaggio, un laboratorio mobile e un’officina completamente attrezzata. Le analisi dell’olio non solo indicano quando la polvere nelle tubature è tale da rendere necessario un cambio d’olio, ma forniscono anche informazioni su malfunzionamenti e usura eccessiva. Forniscono anche informazioni su malfunzionamenti e usura eccessiva, ad esempio quando gli esperti rilevano la presenza di ottone nel fluido. Circa 400 litri di olio passano attraverso il sistema oleodinamico di ogni unità e del carro di scarico. Durante un cambio d’olio completo, nove serbatoi devono essere puliti e 3.200 litri di olio devono essere fatti passare attraverso le tubature.

Il treno vuoto inizia ora il suo viaggio di ritorno verso la Sassonia-Anhalt. Lì viene nuovamente caricato e inizia un nuovo turno di 24 ore.